Mitä jos emme lentäisi?

”Jos saisin lentää seuraavan kerran viiden vuoden päästä, voisin varmaan olla jo eläkkeellä. Lentäisin silloin läheisten luokse”, sanoo Lauri Ojala, logistiikan professori Turun yliopistosta.

Hän on seurannut ihmisten ja tavaroiden liikkumista vuosikymmeniä. Korona-aika näytti, mitä tapahtuu, kun emme saa enää lentää. Toiset olivat tyytyväisiä ilmaston vuoksi, toiset kaipasivat ystäviään ja perhettään, kolmannet taas kiroilivat liiketoiminnan vaikeutta. 

Sitä korona ei näyttänyt, mitä henkilömatkustamiselle tapahtuisi, jos ihmiset saisivat liikkua vapaasti, mutta eivät voisi lentää. Globaalilla tasolla se tuntuu hullulta ajatukselta – niin paljon lentäminen kasvaa. Vielä vuonna 2004 boarding-passi näytettiin maailman kentillä yhteensä vain vajaa kaksi miljardia kertaa. Ennen koronaa vuonna 2019 matkustajalentoja oli jo 4,7 miljardia.  Sitten tuli korona. 

”Henkilöliikenteen puolella lentäminen väheni ja loppui lähes kokonaan. Nyt nähtiin, että kykymme sopeutua hetkelliseen pysähdykseen oli kokonaisuutena hyvä”, professori Lauri Ojala sanoo.

”Hyvin suuri osa ihmisten matkustamisesta voidaan korvata muilla toimilla: yhteiskunnat toimivat ja talous kasvaa ennen näkemättömällä tavalla.”

Pysyvä lentojen lakkaaminen olisi tietysti aivan toista. Silti koronankaan aikana kaikki ei toiminut ilman lentämistä. Lentämällä kulkee esimerkiksi valtioiden huoltovarmuuden vuoksi kriittisiä henkilöitä. Tavaraliikenteen tilanne on kaiken kaikkiaan toinen. Lentorahtina kulkee elintärkeitä lääkkeitä ja bisnekselle kriittisiä varaosia. Lentämällä Suomeen tulivat myös koronarokotteet. Normaalisti yli puolet maailman lentorahdista taas kulkee säännöllisen henkilöliikenteen mukana.

”Lentokuljetuksia on maailmankaupassa ja kriittisissä toimituksissa vaikea, jopa mahdoton korvata”, Ojala sanoo.

Mutta aina voi kuvitella! Lauri Ojala pohtii, että mikä sitten on kenellekin kriittinen toimitus. Otetaan esimerkiksi leikkokukat. Ne ovat niitä tuotteita, jotka tulevat isojen kauppaketjujen hyllyille lentorahtina. Esimerkiksi K-ryhmällä sen osuus on promillen luokkaa.

”Kyse on siitä, kenen perspektiivistä katsoo: monille leikkokukat ovat tärkeitä, mutta tarvitseeko niitä lennättää Afrikasta Eurooppaan? Ehkä ei, mutta samalla ne ovat hyvinkin merkittävä tulonlähde joillekin Itä-ja Länsi-Afrikan maille kuten Kenialle. Voi myös miettiä, millä hinnalla tai aikajänteellä kannattaisi Eurooppaan rakentaa kasvihuoneita ja kasvatuspaikkoja. Korvaava toiminto voisi syntyä hitaasti.”

Vielä kauemmin voisi kestää kevyiden, mutta arvokkaiden osien valmistamisen siirtäminen - kuten esimerkiksi mikropiirien, tietokoneiden ja puhelimien. Sellaisia kulkee lentokoneilla paljon. Painon mukaan katsottuna lentorahdin osuus maailman tavarankuljetuksesta on alle prosentin. Tavaramäärät ovat niin pieniä, että määrällisesti ei olisi ongelma korvata lentorahtia hitaammilla merikuljetuksilla. Mutta kuljetusten arvoa katsottaessa tilanne on toinen. Esimerkiksi Nokian huippuvuosina lentorahdin osuus Suomen maailmankaupan arvosta huiteli kahdessakymmenessä prosentissa, ja koko maailmankaupan arvosta noin 35 prosenttia kulkee lentorahtina. 

Olennaista on tietysti myös se, että turismi on merkittävä tulonlähde esimerkiksi Välimeren maille, samoin lentäen töihin kulkevien siirtotyöläisten lähettämät rahat. Lentämisen loppuminen tarkoittaisi isoa lovea monen maan kansantalouteen ja ihan tavallisten ihmisten hyvinvointiin. 

Vaikka lentäminen loppuisi vain Suomen sisäisestä liikenteestä, se haittaisi merkittävästi suomalaisten yritysten toimintaa. Etenkin sellaisten, joiden konttorit tai tuotantolaitokset sijaitsevat syvemmällä Suomessa, muistuttaa liikenteen erityisasiantuntija Hanna Kalenoja Autoalan tiedotuskeskuksesta. 

”Joku voi sanoa, että kyllä se riittää, että Helsingistä pääsee. Ehkä, jos kyseessä on se Kanarian-lento. Mutta elinkeinoelämällä on matkatarpeita, joissa nopea saman päivän yhteys vaikkapa Eurooppaan tai edes Helsinkiin on olennaista. Sillä on väliä, joudutaanko lähtemään matkaan jo edellisenä iltana tai jos yritetäänkin myydä tuotteita esimerkiksi videopuhelun kautta, kun kilpailija hurauttaa paikan päälle junalla Keski-Euroopassa. Tai jos varaosa pitää saada perille nopeasti.”

EU-vertailussa on todettu, että suomalaiset yritykset ovat takamatkalla sijaintimme vuoksi. Olemme periferiaa. Jo pelkän logistiikkakustannuksen vuoksi kustannus tai laatu pitää saada kilpailijaa paremmaksi. 

”Jos ei ollenkaan saisi lentää, olisi tarve nopealle junayhteydelle Eurooppaan. Nopealle junalle radalla ei saa olla mutkia eikä mäkiä. Sellainen infra vaatisi valtavia investointeja”, sanoo Hanna Kalenoja, jolla on pitkä ura tutkijana liikenteen ennustamisen ja liikenne- ja maankäytön suunnittelun parissa. 

Vaikka kotimaan lennoilla on iso merkitys bisnekselle, tämäkään asia ei ole mustavalkoinen. Finnair pitää eri liikennemuotojen yhdistämistä tärkeänä työkaluna matkalla kohti vuodelle 2045 asetettua hiilineutraaliustavoitettaan. Esimerkiksi juna-lento tai bussi-lento-matkaketjujen luominen on tärkeää päästöjen vähentämiseksi.

“Lyhyiden lentojen hiilidioksidikuorma on aina suhteessa merkittävästi pidempiä lentoja suurempi. Edestakaisen lennon korvaaminen junayhteydellä esimerkiksi välillä Tampere–Helsinki voi tuoda jopa noin noin 60 kiloa säästöä ja Helsingin ja Kuopion välillä noin 80 kiloa henkeä kohden”, sanoo Finnairin vastuullisuuspäällikkö Tuomo Karppinen.

“Jotta junayhteydestä saadaan riittävän houkutteleva vaihtoehto syöttöliikenteelle, ovat tulevaisuuden ratainvestoinnit, kuten lentoaseman kautta kulkeva Suomi-rata keskeisessä roolissa.”

Välillä lentäminen taas on paras vaihtoehto: Helsingistä Tukholmaan mentäessä ATR-kone on päästöiltään pienempi matkustajaa kohden kuin laivayhteys.

Matkaketjujen ohella myös lentorahdin ja logistiikkaketjujen sujuvuudella on tärkeä merkitys päästöjen vähentämisen näkökulmasta. Merkitystä on erityisesti sillä ohjautuvatko lentorahtivirrat lyhyttä Aasian ja Euroopan välistä reittiä Helsingin kautta vai kauempaa esim. Lähi-idän kautta, jolloin ne tuottavat merkittävästi enemmän hiilidioksipäästöjä.

”Ylipäänsä meidän kaikkien pitäisi miettiä omaa matkustustarvettamme ja -tapaamme. Mitä jos päättäisi, ettei aja autolla alle 10 kilometrin matkoja?” Tuomo Karppinen pohtii.

Sinänsä lentoliikenteen osuus Suomen henkilöliikenteessä on pieni. Kilometreissä vajaa 80 prosenttia ajetaan autoilla, bussilla ja raiteilla yhteensä noin 11 prosenttia. Lentoliikenne jää kauas niiden taakse.   

”Lentämisen loppuminen ei isosti näkyisi näissä luvuissa, mutta esimerkiksi Pohjois-Suomi jäisi mottiin. Mitä tapahtuisi Lapin matkailulle ja siellä sijaitseville alan yrityksille? Oulusta on nyt kätevää tulla Helsinkiin. Jos kannattava lentoliikenne loppuisi, Oulu kääntyisi muualle, Ruotsin tai Venäjän suuntaan. Ehkä tulisi rataverkko Ruotsin suuntaan. Fyysisen etäisyyden merkitys kasvaisi niin suureksi, että sillä on isompi merkitys kuin valtakunnan rajalla”, Kalenoja pohtii.

Hanna Kalenoja korostaakin, että liikenne ei ole oma erillinen saarekkeensa. Päästövähennyksiä tarvitaan, mutta liikenteessä niillä on seurauksensa. Jos kulkeminen tai tavaran liikkuminen kallistuu tai vaikeutuu, jokin tavara jää kuljettamatta, joku työssäkäynti tekemättä.

”Vaikkapa henkilöautoliikenteestä puhutaan, kuin se olisi yksi massiivinen möykky. Se on oikeasti hyvin heterogeenistä, tehdään hyvin erilaisia matkoja. Liikenne on useimmiten kytköksissä johonkin taloudelliseen toimintaan, matka tehdään kohteen vuoksi, ei liikkumisen vuoksi.”

Hanna Kalenoja muistuttaa, että verkkokauppa, globalisaatio, kasvava väestöpohja ja teollinen tuotanto ovat maailmatalouden moottorin suuria osia. Siksi lentäminen tuskin loppuu kovin pian. Päinvastoin. 

”Kaikkien lentäminen kasvaa”, Kalenoja sanoo.

Mutta mihin Hanna Kalenoja itse lentäisi, jos saisi lentää vain kerran viidessä vuodessa?

”Tätä pitää oikein miettiä… Olen aina halunnut käydä Australiassa, mutta käyttäisin kuitenkin oman lentobudjettini siihen, että vierailisin hyvän lapsuudenystäväni luona Sveitsissä, jossa hän on asunut 30 vuotta. Hän käy Suomessa, mutta olen luvannut joskus tehdä vastavierailun”, Kalenoja nauraa.