Lennot pohjoisnavan yli: hyvin suunniteltu on puoliksi tehty

Vuonna 1983 Finnair oli ensimmäinen lentoyhtiö, joka lensi suoran lennon Euroopasta Japaniin pohjoisnavan ylittäen. Operointi napa-alueella ei siis ole Finnairille uutta, mutta kun edellisestä lennosta on kulunut lähes kolmekymmentä vuotta, piti lento suunnitella erityisen huolellisesti.

“Hyvin suunniteltu on puoliksi tehty, kuten sanonta kuuluu”, sanoo Aleksi Kuosmanen, A350 kapteeni ja apulaisryhmäpäällikkö, joka oli yksi neljästä lentäjästä Tokion lennolla 9. maaliskuuta. ”Turvallisen ja sujuvan lennon takana oli tuntikausia tarkkaa suunnittelutyötä.”

Aleksi ei ole perheensä ensimmäinen lentäjä, joka lentää pohjoisnavan yli: hänen isänsä Ismo Kuosmanen oli yksi Tokion avauslennon lentäjistä, kun Finnair ensi kertaa ylitti pohjoisnavan 1983. ”Pohjoisnavan yli lentäminen on monen kaukoliikennelentäjän haave, ja minulle lennolla oli oma merkityksensä, kun seurasin isän jälkiä.”

^{Lennolla AY073 oli neljä lentäjää: Kapteeni Kari Holopainen (lennon päällikkö), kapteeni Tuomas Kukkonen, kapteeni Aleksi Kuosmanen ja perämies Juha-Pekka Nykänen.}

Jokainen yksityiskohta on suunniteltu

Pohjoisnavan ylittävän lentoreitin suunnittelu oli Riku Kohvakan ja hänen tiiminsä vastuulla.  Finnairin lennonsuunnittelu suunnittelee lentoreitit kaikille Finnairin lennoille. Apuna on Lufthansa Systemsin Lido-lennonsuunnitteluohjelma.

“Aloitin sulkemalla Venäjän ilmatilan ohjelmasta, jotta saisin laskettua vaihtoehtoiset reitit Helsingistä Tokioon”, Riku kuvaa suunnittelun aloitusta. Ilmatilan käytön rajoitukset ovat arkipäivää lennonsuunnittelussa, mutta tilanne, jossa Venäjän kokoisen maan koko ilmatila on pois käytöstä, on niin poikkeuksellinen, että ohjelma tarvitsi manuaalista tukea, eli reittipisteitä, joiden kautta lähteä liikkeelle uuden reitin suunnittelussa.

Pohjoinen kiertoreitti kulkee Suomesta Norjaan, sieltä Huippuvuorten ohi kohti pohjoisnapaa ja Alaskaa ja sitten meren yli Japaniin.

Lentosuunnitelman perusteella Rikun tiimi laski liikennesuunnittelua varten uusien reititysten perustiedot: lentoajan, polttoaineen kulutuksen, koneen kantaman kuorman ja navigointimaksut. Näistä muodostuvat lennonvalmistelussa huomioitavat kustannukset. Myös reitin varrella oleva maasto asetti vaatimuksia suunnittelulle. “Yhdessä suoritusarvoinsinöörin kanssa tarkistimme, tarvitseeko hänen luoda uusia toimintaohjeita mahdollisia poikkeustilanteita varten lennettäessä korkean maaston alueilla”, Riku kertoo.

Suunnitteluun kuuluu myös varakenttien määrittely. ”Pohjoisen reitin varrella Skandinaviassa, Pohjois-Kanadassa, Alaskassa ja Pohjois-Japanissa on varakenttiä, joita emme ole aiemmin käyttäneet, joten meidän oli kerättävä näistä kentistä tarvittava tiedot, jotta voimme varmistaa, että pystyisimme niitä tarvittaessa käyttämään,” kertoo Aleksi.

A350-kone sopii hyvin napa-alueiden yli lentämiseen

Pohjoisnavan yli lentäminen edellytti myös ns. ETOPS-rajojen tarkastelua (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards). ETOPS-raja on aika, joka reitiltä maksimissaan voi olla varakentälle, jos koneeseen esimerkiksi tulisi moottorivika.

“Kymmenen uusinta A350-konettamme on sertifioitu 300 minuutin ETOPS-rajaan. Sen käyttöönotto edellytti oman työnsä lupien ja mm. huoltotoimien kanssa”, Aleksi selittää.

Aleksi sanoo Airbus A350-koneen sopivan erinomaisesti napa-alueen yli lentämiseen. ”A350 kestää hyvin kylmiä ilmamassoja, ja esimerkiksi polttoainejärjestelmä on rakennettu niin, että kylmä ilma ei käytännössä rajoita lentämistä.”

Huolelliseen valmistautumiseen kuuluu myös lennon eri vaiheiden yksityiskohtien dokumentointi, jotta reitillä työskentelevät lentäjät tietävät tarkalleen, mitä missäkin vaiheessa odottaa. ”Teimme tälle reitille yksityiskohtaisen reittibriiffauksen, ja minun tehtävänäni lennolla oli validoida se”, Aleksi kertoo.

Ei yllätyksiä, kuten oli suunniteltukin

Maaliskuun 9. päivän Tokion lennon suunniteltu lentoaika oli 12 tuntia ja 52 minuuttia, ja toteutunut lentoaika oli 12 tuntia 54 minuuttia. ”Näin hyvällä lennonsuunnittelulla itse lentäminen on vähän niin kuin normipäivä toimistossa”, Aleksi sanoo.

Itse pohjoisnavan ylittäminen ei juuri lennolla tuntunut. ”Ainoa näkyvä asia oli magneettisen kompassin sekoaminen hetkeksi”, Aleksi kertoo. Perinteinen magneettinen kompassi on kuitenkin ainoastaan varajärjestelmä, ja koneen muut navigointijärjestelmät huolehtivat navigointitarkkuudesta myös alueilla, joilla on havaittavia magneettisia häiriöitä.

Vuonna 1983 Tokion lennon matkustajat saivat diplomin todistukseksi pohjoisnavan ylittämisestä, ja sellainen on saatavilla nytkin. Jokainen matkustaja saa halutessaan diplomin tai muumitarran muistoksi.